Pubblichiamo, tradotto in italiano, un testo a firma di Stephan Krull, già membro del consiglio di fabbrica VW di Wolfsburg, attivista Attac ArbeitFairTeilen, e Mario Candeias, Senior Advisor per la Ricerca di Rosa Luxemburg Foundation.
Cosa significa la crisi dell’industria automobilistica tedesca per i lavoratori e come possono reagire
L’industria automobilistica tedesca è regolarmente colpita da crisi, ognuna peggiore della precedente e con intervalli sempre più brevi tra una e l’altra. Che una transizione sia necessaria non sorprende più a questo punto — eppure, sia le aziende che i governi hanno fatto poco per adattarsi più rapidamente e per rispondere ai reali bisogni sociali: ad esempio, concentrarsi sulla produzione di veicoli più piccoli e a zero emissioni accessibili, così come su una produzione che favorisca l’espansione della rete di trasporti pubblici.
Ora, come nel 2009 e nel 2020, l’industria automobilistica — e soprattutto Volkswagen — potrebbe aver bisogno di essere salvata con fondi pubblici. Tuttavia, i Liberali Democratici (FDP) hanno insistito sul mantenimento delle disposizioni sul freno al debito, il che ha portato al collasso della coalizione semaforo e al licenziamento di Christian Lindner e dell’FDP dal governo.
La questione riguarda la competizione, i mercati e le quote di mercato, così come il ciclo di costruzione e successiva distruzione di capacità produttiva in una situazione in cui i mercati si stanno restringendo e ampi segmenti della popolazione vedono il loro potere d’acquisto diminuire. L’industria automobilistica tedesca è fortemente orientata all’export e altamente dipendente dai mercati cinese e statunitense. Inoltre, diversi nuovi attori tecnologicamente avanzati si sono affermati in Cina e stanno espandendosi sui mercati globali. Dopo 40 anni di successi commerciali in Cina, le vendite di Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz sono tutte crollate drasticamente. (1)
Una crisi occupazionale
Prima di tutto, la crisi è una crisi di posti di lavoro, non di profitti. Negli ultimi cinque anni, l’industria automobilistica in Germania, insieme ai suoi fornitori locali, ha eliminato 60.000 posti di lavoro. Ford sta chiudendo il suo stabilimento a Saarlouis, VW il suo impianto di Bruxelles, e Stellantis le sue strutture produttive a Bielsko-Biała e Torino. Quasi quotidianamente emergono nuove notizie su delocalizzazioni o chiusure da parte di Bosch, Conti, ZF, Schaeffler e molti altri fornitori più piccoli. Dal 2016 al 2023, la produzione automobilistica nazionale è scesa da 5,7 milioni a 4,1 milioni di unità.
Apparentemente in contraddizione con questo eccesso di capacità, i profitti hanno continuato a crescere — per un totale di 50 miliardi di euro con riferimento ai tre grandi produttori in Germania, con gli utili trattenuti che hanno raggiunto l’incredibile cifra di 250 miliardi di euro. Le auto di lusso e i SUV ad alte prestazioni generano meno fatturato rispetto ai veicoli piccoli e compatti, ma offrono margini di profitto più elevati. Un esempio di Volkswagen lo dimostra chiaramente: a differenza di quanto l’azienda afferma pubblicamente e che i giornalisti sono spesso troppo pronti a ripetere, le perdite finanziarie non sono affatto il problema. Per i proprietari e i dirigenti, un margine di profitto del 3,5% per il marchio Volkswagen non è sufficiente; vogliono invece un margine del 6,5% per il marchio e del 10% per l’intera azienda — cioè circa 30 miliardi di euro di profitto, rispetto ai 22 miliardi dell’anno precedente.
Tabella 1: Profitti e utili trattenuti di VW, Mercedes-Benz e BMW nel 2023
La domanda di automobili in Germania e, più in generale, in Europa è in calo dal 2016. Questo fenomeno è stato fortemente influenzato dalle guerre in corso, dalla competizione globale, da un’atmosfera internazionale volatile, dalle corse agli armamenti, dai tagli ai servizi sociali, dal dibattito sulla transizione verso i veicoli elettrici e dal deterioramento delle infrastrutture. Dal 2017 al 2020, la produzione automobilistica mondiale è scesa da 73 milioni a 55 milioni di unità, per poi risalire a 67 milioni nel 2023. Nello stesso anno, sono state vendute 2 milioni di auto in meno rispetto a cinque anni prima — un calo corrispondente alla produzione di quattro grandi stabilimenti automobilistici o alle vendite globali combinate di Audi e Peugeot. Questo crollo del fatturato ha un impatto particolarmente grave sui produttori ad alto volume come Volkswagen, il cui bilancio per il solo mercato europeo presenta ora un vuoto pari a 500.000 vendite di veicoli.
La capacità produttiva in eccesso, costruita a caro prezzo, è diventata un problema. Fino a poco tempo fa, VW puntava ancora a emulare Tesla costruendo una “gigafactory” per nuovi veicoli di lusso, chiamata “Trinity”. Il consiglio di amministrazione aveva dato il via libera alla costruzione a Wolfsburg nel marzo 2022. Due anni dopo, le discussioni sono incentrate su licenziamenti di massa e chiusure di stabilimenti. Mentre il consiglio di fabbrica, il sindacato IG Metall e il governo dello stato della Bassa Sassonia spingevano per avere l’impianto Trinity a Wolfsburg, è anche grazie al movimento per la transizione della mobilità che questo cattivo investimento, che sarebbe costato oltre 2 miliardi di euro, è stato infine cancellato nell’autunno del 2023. Durante l’assemblea dei lavoratori nello stabilimento di Wolfsburg del 4 settembre, il capo della VW ha dichiarato: “Ci mancano circa 500.000 auto in termini di vendite, che corrispondono grossomodo alla produzione di due stabilimenti. Il mercato semplicemente non c’è più”. In passato, la capacità produttiva in eccesso era sempre stata presentata come un problema di altri produttori; questa è stata la prima volta in cui l’esistenza di una capacità produttiva in eccesso all’interno dell’azienda stessa è stata riconosciuta. (2)
Decine di migliaia di lavoratori hanno partecipato alle riunioni del consiglio aziendale di Volkswagen (VW) che si sono tenute a settembre 2024 in tutte le sedi dell’azienda. L’atmosfera era accesa.
Negli ultimi anni, la concomitanza della crisi climatica e della lotta per il futuro dell’industria automobilistica e per centinaia di migliaia di posti di lavoro si è rivelata una combinazione esplosiva. Il generale spostamento a destra e gli alti consensi del partito di estrema destra Alternative für Deutschland (AfD) nelle regioni produttrici di automobili come la Sassonia, il Baden-Württemberg, l’Assia e la Bassa Sassonia destano grande preoccupazione. C’è il pericolo che si verifichi una reazione di rigetto in ambito trasporti che aggravi la crisi climatica, che porti a sperperare miliardi in salvataggi e metta a rischio ancora più posti di lavoro.
La costruzione di nuove autostrade e i sussidi assurdi che finiscono nelle casse dell’industria automobilistica rappresentano una redistribuzione dal basso verso l’alto. Sebbene molte persone dipendano ancora dalle automobili a causa della mancanza di valide alternative di trasporto pubblico, la densità automobilistica e le emissioni stanno diminuendo sensibilmente, così come i redditi familiari. Anziché affrontare le richieste della maggioranza della popolazione — come l’introduzione di limiti di velocità e la riduzione dei sussidi — il governo sembra invece assecondare gli interessi dell’industria automobilistica, rafforzando ulteriormente politiche incentrate sull’auto.
Persino la transizione dal motore a combustione è di nuovo messa in discussione da forze anti-ecologiche come il FDP, i Cristiano-Democratici (CDU), l’AfD e l’Alleanza di Sahra Wagenknecht (BSW), che sembrano determinati a sacrificare sia il clima che la transizione verso una mobilità sostenibile.
Abolizione degli Accordi Collettivi
Negli ultimi cinque anni, l’industria automobilistica e dei fornitori in Germania ha perso circa 60.000 posti di lavoro. Stabilimenti produttivi di VW, come quello di Bruxelles, sono stati chiusi. Anche le fabbriche VW di Emden, Zwickau, Wolfsburg, Hannover, Salzgitter, Chemnitz, Osnabrück e Dresda stanno operando sotto la capacità produttiva, con margini ridotti e profitti in calo.
A settembre 2024, il consiglio di amministrazione di VW ha abolito l’accordo collettivo sulla sicurezza occupazionale per poter affrontare la crisi di sovrapproduzione con licenziamenti di massa e chiusure di stabilimenti. Questa strategia minacciosa non mira ad evitare perdite, ma ad ottenere profitti maggiori. Chiunque sia preoccupato per le difficoltà dei soci azionari di VW può tranquillizzarsi: 4,5 miliardi di euro dei profitti aziendali del 2023 sono stati distribuiti come dividendi, con quasi la metà destinata direttamente alla famiglia Porsche–Piëch. Questa cifra corrisponde quasi esattamente all’importo che le misure appena descritte dovrebbero far risparmiare. L’annuncio di licenziamenti di massa e chiusure di stabilimenti rappresenta una sospensione della precedente pratica di partenariato sociale.
VW ha abolito i seguenti accordi collettivi:
• L’accordo collettivo sulla sicurezza occupazionale, per facilitare licenziamenti di massa e chiusure di stabilimenti;
• L’accordo collettivo salariale, con l’obiettivo di ridurre i salari del 10% su tutta la linea;
• L’accordo collettivo che prevedeva l’assunzione degli apprendisti che completano con successo la formazione;
• L’accordo collettivo relativo all’occupazione temporanea, che regolava la retribuzione dei lavoratori interinali;
• L’accordo che garantiva al consiglio aziendale il diritto di partecipare alle decisioni sulla retribuzione del personale altamente qualificato non coperto da accordi collettivi.
Mettere i giovani contro i vecchi, gli impiegati contro gli operai, Emden contro Zwickau — questo è il piano della dirigenza. Il CEO di VW, Oliver Blume, ha tentato di adottare un tono sentimentale nel suo messaggio:
“Stiamo riportando VW al suo posto naturale — questa è la responsabilità di tutti noi. Vengo dalla regione e lavoro per l’azienda da 30 anni. Potete contare su di me, e io conto su di voi. Noi siamo Volkswagen.”
Tuttavia, migliaia di lavoratori riuniti nella sala durante l’assemblea hanno risposto con un audace coro:
“Noi siamo Volkswagen — ma tu no!”
Responsabilità Storica vs. Avidità
L’annuncio di licenziamenti di massa e chiusure di stabilimenti presso VW ha portato molte migliaia di lavoratori in tutte le sedi a esprimere il loro malcontento. Daniela Cavallo, presidente del consiglio generale dei lavoratori, ha dichiarato che resisteranno a queste misure, affermando che i lavoratori hanno un diritto di proprietà sull’azienda:
“Volkswagen non appartiene solo ai suoi azionisti! Volkswagen appartiene anche al suo personale.”
Ha fatto riferimento alla storia dell’azienda: VW fu creata dai nazisti utilizzando i profitti derivanti dalla vendita di beni confiscati ai sindacati. Dopo il 1945, i sindacati non rivendicarono i loro diritti di proprietà perché, durante la parziale privatizzazione dell’azienda nel 1960, furono garantiti maggiori diritti di partecipazione ai lavoratori attraverso il Volkswagen Act. Da ciò derivano, come ha sottolineato Cavallo, i diritti dei lavoratori VW alla co-partecipazione economica e ai diritti sociali globali:
“130 milioni di Reichsmark corrispondono a … un potere d’acquisto attuale di quasi 700 milioni di euro. Considerando i tassi d’interesse medi, questo capitale, che i nazisti rubarono allora al movimento sindacale, oggi avrebbe un valore ben superiore a 1 miliardo di euro. Questo denaro — il nostro denaro — è ora contenuto all’interno di VW. Pertanto, è chiaro che il turbo capitalismo non avrà mai posto in Volkswagen. Al contrario, in Volkswagen, i suoi lavoratori, le loro famiglie e le regioni dove sono presenti avranno sempre una voce forte.”
Il presidente del consiglio dei lavoratori di Kassel, Carsten Büchling, ha aggiunto:
“Il fatto che i licenziamenti operativi e le chiusure di impianti siano attualmente in discussione è un regalo per l’AfD. … Se avessimo maggiore influenza sulle decisioni strategiche riguardanti la produzione, simili … escalation … potrebbero essere evitate. … Il nostro obiettivo deve essere che i lavoratori abbiano potere decisionale sulla produzione. I lavoratori devono diventare co-proprietari degli stabilimenti.”
Decine di migliaia di lavoratori hanno partecipato alle assemblee del consiglio dei lavoratori di VW tenutesi a settembre 2024 in tutte le sedi aziendali. L’atmosfera era tesa. Un lavoratore di Emden ha raccontato:
“Manni [Manfred Wulff, presidente del consiglio aziendale] sperava che i volumi di vendita aumentassero presto. Non ho idea da dove venga questo ottimismo.”
Nel frattempo, un lavoratore di Zwickau ha riferito che:
“Il responsabile del marchio Schäfer è stato accolto con fischi e contestazioni. L’atmosfera all’assemblea era incandescente. La gente sospetta che VW l’abbia organizzata solo per ottenere più sussidi.”
Spetta alla sinistra risolvere l’apparente contraddizione tra proteggere l’ambiente e preservare i posti di lavoro, collegando il legittimo interesse dei lavoratori a buoni posti di lavoro e a una buona qualità della vita con la transizione verso una mobilità sostenibile.
Il CEO di Volkswagen, Oliver Blume, ha dichiarato al Bild am Sonntag che non vede alternative a tagli drastici. La debole domanda in Europa e il calo dei ricavi dal mercato cinese hanno rivelato problemi strutturali decennali in VW. Per questo motivo, ha sostenuto, i costi in Germania devono essere drasticamente ridotti. Gunnar Kilian, membro del consiglio di amministrazione di VW, socialdemocratico ed ex membro del consiglio aziendale a Wolfsburg, ha spiegato che si profila un “cambiamento storico di direzione” che richiede al personale di essere pronto ad “accettare tagli”.
L’FDP ha affermato a gran voce che il governo dello stato della Bassa Sassonia voleva ritirarsi dal consiglio di sorveglianza di VW. Il premier della Bassa Sassonia, Stephan Weil (SPD), si aspetta che vengano presentate alternative alle chiusure degli stabilimenti.
In contrasto, la presidente di IG Metall, Christiane Benner, vede nella riduzione dell’orario di lavoro e nella settimana lavorativa di quattro giorni delle possibili soluzioni:
“Non dovremmo scartare nessuna idea su come salvaguardare posti di lavoro e stabilimenti produttivi.”
Il “Privilegio di Lavorare alla VW”
Molti giornali e riviste tedesche, tra cui Die Zeit, Stern e Fokus, sono stati rapidi a pubblicare articoli accondiscendenti sostenendo che i lavoratori di Volkswagen vivrebbero nel lusso, sarebbero strapagati e che IG Metall sarebbe dannosa sia per i lavoratori che per le aziende.
I fatti, tuttavia, raccontano una storia diversa: negli anni 2022-2024, l’inflazione si è attestata tra il 4% e il 7% all’anno, mentre i prezzi degli alimenti sono aumentati a un tasso ancora maggiore. Tra il 2019 e il 2021, i salari alla VW sono stati congelati. Dal 2022 al 2024, sono stati aumentati del 2,3% per un periodo di 17 mesi e, per periodi più brevi, del 5,2% e del 3,3% rispettivamente — nel complesso, questi aumenti non riescono nemmeno a tenere il passo con il tasso di inflazione.
La crescita salariale alla VW negli ultimi dieci anni ha al massimo mantenuto il passo con quella degli accordi collettivi in altri settori dell’industria metalmeccanica ed elettrica. L’introduzione della settimana lavorativa di 28,8 ore e dell’accordo del 1994 sulla sicurezza del lavoro è avvenuta al costo di un tredicesimo mese di stipendio, dei bonus natalizi e delle indennità di turno. Dieci anni dopo, la settimana lavorativa è stata aumentata a 33 ore — senza un corrispettivo aumento salariale. In cambio, il personale ha ricevuto dividendi calcolati in base al livello di profitto di VW.
Un operaio della catena di montaggio ha dichiarato:
“Negli ultimi anni, non abbiamo fatto altro che fare concessioni. Le linee di montaggio sono organizzate in modo così rigido che non puoi nemmeno soffiarti il naso senza rimanere indietro. Tutto quello che facciamo per circa 27 euro l’ora per 140 ore al mese si traduce in circa 3.700 euro lordi al mese, che a seconda della tua fascia fiscale significa portare a casa tra 2.200 e 2.700 euro netti.”
Nello stesso periodo, i dividendi degli azionisti ammontavano a circa 20 miliardi di euro; lo scandalo delle emissioni, invece, è costato all’azienda più di 30 miliardi.
Alleanze per la Protezione del Clima, Buoni Lavori e una Vita Dignitosa per Tutti e Tutte
Ver.di e Fridays for Future hanno unito le forze per lottare per l’espansione della rete di trasporto pubblico e per migliori condizioni di lavoro per i dipendenti del settore. Sindacati, organizzazioni ambientaliste e sociali si sono riuniti per fondare l’Alleanza per una Transizione della Mobilità Socialmente Responsabile, mentre attivisti per la giustizia climatica hanno interrotto eventi come il Salone Internazionale dell’Automobile in Germania. Tali sforzi dimostrano che le richieste di una ristrutturazione dell’industria e di una transizione della mobilità possono essere complementari, consentendo la formazione di nuove alleanze a favore della trasformazione socio-ecologica.
Tuttavia, nella pratica, si è posto troppo poco l’accento sulle richieste congiunte da parte dei sindacati e della sinistra. Spetta alla sinistra risolvere l’apparente contraddizione tra la protezione dell’ambiente e la conservazione dei posti di lavoro, collegando il giusto interesse dei lavoratori per buoni impieghi e una buona qualità della vita con la transizione della mobilità.
La transizione della mobilità è sia il fondamento che il risultato di una tale trasformazione, fornendo al contempo una via democratica per uscire dalla crisi occupazionale in corso, con tutte le sue conseguenze politiche e sociali.
Numerosi studi recenti hanno dimostrato che una vera transizione della mobilità offre un grande potenziale per creare buoni posti di lavoro. Centinaia di migliaia di impieghi potrebbero essere generati attraverso la produzione di treni, le ferrovie e la gestione della rete di trasporto pubblico se questi settori ricevessero certezze di pianificazione. Se si considera anche il bisogno di lavoratori nei settori dell’assistenza, della sanità e dell’istruzione — tutti settori che necessitano di espansione — e il potenziale sociale e lavorativo di una riduzione della settimana lavorativa a 28 ore o di un’“occupazione a tempo pieno abbreviata per tutti”, come propone l’ex leader di Die Linke, Bernd Riexinger, diventa chiaro che si potrebbe ottenere molto: buoni lavori, una buona qualità della vita e un futuro promettente per le generazioni successive.
Durante questo processo, è importante garantire sicurezza ai lavoratori, anche attraverso la formazione e l’istruzione continua garantite per legge, garanzie occupazionali e i cosiddetti “indennizzi per la trasformazione”.
Ciò richiede che i sindacati e Die Linke prendano seriamente in considerazione l’energia fornita dal movimento per la giustizia climatica e dalle iniziative per la transizione della mobilità. Richiede che i sindacati adempiano al loro mandato di sostenere una trasformazione socio-ecologica. E richiede che le molte proposte utili e le idee elaborate dagli stessi lavoratori del settore automobilistico in varie località non siano più ignorate dalla dirigenza, ma vengano invece adottate da accademici, sindacati e politici di sinistra, consolidate e introdotte con forza nei dibattiti sociali e politici.
Un Programma per la Ricostruzione Ecologica
Naturalmente, è necessario fare qualcosa con l’eccesso di capacità produttiva esistente — preferibilmente attraverso conversioni che permettano la produzione per una mobilità pubblica sostenibile. Prendere misure rapide e su larga scala per ridurre l’orario di lavoro — a una settimana lavorativa di quattro giorni o di 28 ore — potrebbe essere di aiuto in questo senso.
I contratti collettivi di lavoro sono un’espressione dell’equilibrio di forze tra capitale e lavoro. Ciò significa che ciò che è necessario è una resistenza guidata dai sindacati, oltre i confini aziendali, contro il semplice ammodernamento degli impianti produttivi mentre si tagliano i servizi sociali, insieme a sforzi congiunti da parte dei sindacati, del movimento per la giustizia climatica e delle iniziative di trasporto per lottare per la partecipazione e la cogestione delle decisioni strategiche aziendali e per la conversione dell’industria automobilistica.
In un paese ricco come il nostro, i soldi necessari per la conversione dell’industria automobilistica sono disponibili. Tale conversione offre un’alternativa alla crescente concorrenza globale, ai tagli ai servizi sociali, alle riduzioni di posti di lavoro e alle chiusure degli impianti. Le nostre proposte principali sono le seguenti:
1. Un aumento degli investimenti pubblici è sia possibile che necessario. Invece di dare miliardi di sussidi all’industria automobilistica, i profitti dovrebbero essere reindirizzati destinandoli alla transizione della mobilità. Il governo federale può creare un fondo speciale di 200 miliardi di euro per investire in infrastrutture e nello sviluppo della capacità produttiva di veicoli per il trasporto pubblico (che vanno dalle carrozze ferroviarie agli autobus intelligenti), se rinuncia al freno del debito e rimuove gli ostacoli all’innovazione.
2. La creazione di consigli di trasformazione regionali, con membri provenienti da sindacati, politica regionale, associazioni ambientaliste e di trasporto, e iniziative per la transizione energetica e della mobilità, che avviano forum sociali ed esercitano un’influenza diretta sulla trasformazione socio-ecologica dell’intera industria della mobilità. Il finanziamento per questi consigli di trasformazione regionali proviene dal Fondo per il Futuro dell’Industria Automobilistica.
3. Accelerare e sostenere iniziative e alleanze locali per la trasformazione socio-ecologica dell’industria automobilistica e della mobilità.
4. La creazione e l’espansione di aziende (pubbliche e democratiche) che colmino le lacune nell’industria della mobilità esistente, come il trasporto intelligente su autobus e treni, oltre al trasporto merci: questo fornirebbe una compensazione adeguata per la perdita di posti di lavoro in altre aree. Inoltre: la socializzazione delle aziende che tentano di ostacolare la transizione della mobilità, in conformità con gli articoli 14 e 15 della Legge Fondamentale Tedesca.
5. Riforme alla regolamentazione del traffico e alle leggi che potenziano i comuni locali ad adottare e implementare misure socio-ecologiche come i limiti di velocità e le corsie preferenziali per autobus.
6. Una politica industriale europea per la creazione di un’industria della mobilità europea per facilitare la necessaria costruzione di autobus e treni. Deve essere preservata la possibilità che la rete di trasporto pubblico abbia un obbligo di servizio pubblico.
La transizione dei trasporti e della mobilità risultante farebbe parte di una trasformazione della produzione e della fornitura di servizi nel nostro paese, indirizzandoli verso i bisogni delle persone. È necessario capovolgere l’economia, eliminare le attività economiche che sono socio-ecologicamente dannose e mettere la creatività umana e le risorse sociali al servizio di elevati standard di vita. La transizione della mobilità è sia la pietra angolare che il risultato di una tale trasformazione, offrendo anche un percorso democratico per uscire dalla crescente crisi occupazionale in cui ci troviamo, con tutte le sue conseguenze politiche e sociali.
Autori:
Stephan Krull è stato membro del consiglio di fabbrica presso lo stabilimento VW di Wolfsburg ed è attivamente coinvolto nel gruppo di lavoro di Attac ArbeitFairTeilen.
Mario Candeias è Senior Advisor per la Ricerca sulla Trasformazione Socialista e le Strategie e Partiti di Sinistra presso la Rosa Luxemburg Foundation.
Tradotto dal tedesco all’inglese da Ryan Eyers e Marc Hiatt per il Gegensatz Translation Collective.
Note:
[1] Ogni crisi periodica è segnata dalla tendenza verso l’eliminazione dei concorrenti e da passi verso la monopolizzazione. Le chiusure minacciate degli impianti e i licenziamenti di massa alla Volkswagen, la chiusura della fabbrica Opel a Bochum e della fabbrica Ford a Saarlouis, così come le centinaia di fornitori più piccoli, sono esempi dell’eliminazione dei concorrenti, mentre la creazione di Stellantis, che unisce Peugeot, Citroën, Opel, Fiat e Chrysler, è un esempio di monopolizzazione. Nuovi concorrenti come Tesla e BYD sono entrati nel mercato e stanno spingendo fuori altri produttori.
[2] La capacità in eccesso viene anche utilizzata per raccogliere i benefici delle economie di scala attraverso quantità più elevate e per immettere maggiori volumi di prodotto nel mercato, spingendo così fuori la concorrenza. Tesla sta perseguendo una strategia simile nel tentativo di ottenere un vantaggio.
Trovi il testo originale in inglese QUI.
