Disastro ferroviario di Viareggio: il PM denuncia la deliberata volontà di risparmiare sulla sicurezza

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Di Donatella Francesconi, da Il Tirreno del 17 settembre 2016

«In questa tabella possiamo osservare il bollettino prezzi della macelleria Era», dichiara senza neppure alzare la voce – tanto forti risuonano queste parole – il pubblico ministero Salvatore Giannino. Pomeriggio di ieri, Polo fieristico di Lucca, l’argomento sul tavolo è il dispositivo chiamato detettore anti svio. Che l’Era (Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria) non ha ancora oggi dichiarato obbligatorio sui carri che trasportano merci pericolose. Installare o meno il sistema che si accorge che il treno sta deragliando e ne arresta la marcia è ancora lasciato all’adozione volontaria delle singole imprese ferroviarie. Con buona pace della task force che la stessa Era ha mandato in giro tra Europa ed Italia un attimo dopo le immagini di Viareggio in fiamme a fare il giro del mondo. Salvo poi diventare – in questi sette anni – le più scomode da mostrare e raccontare, tanto che mai processo di tali dimensioni fu così nascosto agli occhi dell’opinione pubblica.

L’Era non ha mai scelto. Ma in quella tabella «da macelleria», come ha voluto sottolineare il pm, ci sono i prezzi di vite umane perse e feriti in caso di deragliamento. Confrontati con i costi per dotare i carri del dispositivo anti svio: «Ogni carro allestito con un sistema molto più evoluto anche dell’antisvio sarebbe venuto a costare tra i seimila e gli ottomila euro», sono le cifre ricordate in aula dal pubblico ministero Giuseppe Amodeo. Ma per l’Era costano meno «quelle tre vite umane l’anno» che si possono statisticamente perdere se si verifica un deragliamento di treni che trasportano merci pericolose.

In aula c’è chi ha testimoniato, senza nulla omettere, che c’era un progetto al quale dentro Trenitalia – la stessa società di Fs che oggi sta sperimentando l’adozione dell’anti svio – si è lavorato per valutare se attrezzare o meno i carri merci che l’azienda avrebbe dovuto acquistare se avesse deciso di investire nel settore del trasporto merci e merci pericolose su rotaia. Finì che non se ne fece di niente, dopo l’analisi del rapporto tra costi e benefici, illustrata in aula da Giannino. Ma – sono le parole di Amodeo, pesanti come quelle del collega – «il settore merci pericolose per Trenitalia non faceva vetrina, non era strategico. Era l’Alta velocità che consentiva di fare apparizioni brillanti». La conclusione è densa di amarezza. E per i familiari delle vittime in aula è l’ennesimo pugno nello stomaco che l’intera storia del disastro ferroviario di sette anni fa riserva loro: «Interessava altro. Questa è la verità. Dura, intollerabile verità».

La conclusione dell’intervento di Amodeo è la citazione di una persona che molto ha fatto e fa per la sicurezza in ferrovia, anche sopportandone le conseguenze del suo agire sulla propria vita personale: «Dante De Angelis, un macchinista e non un ferroviere da salotto. Colui che ha ricordato come i treni svizzeri attraversino tutta l’Italia e che non gli è mai capitato di intervenire su un rilevatore anti svio che fosse andato in allarme. Aggiungendo: “Se qualcuno dicesse di non tirare un freno d’allarme perché altrimenti succederebbe un guaio direi che quello di treni non ne capisce nulla”».

Per completare la storia del rilevatore di svio va ricordato quello che scrive l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria: «Vista la criticità connessa al trasporto di merci pericolose, l’Otif (Organizzazione sovrannazionale per i trasporti internazionali ferroviari) aveva previsto nel Rid (Regolamento del trasporto ferroviario internazionale di merci pericolose) a partire dal 1° gennaio 2011, il requisito di dotare i carri trasportanti merce pericolosa del rilevatore di deragliamento. Tale posizione era stata unitariamente sostenuta dall’Italia in sede Otif».

Esattamente quanto mostrato in aula, carteggio alla mano, dal pm Giannino: «Ecco una email del ministero dei trasporti ed infrastrutture con la quale l’Italia dichiara la ferma convinzione di introdurre nel Rid 2013 l’obbligo del dispositivo anti svio per i carri trasportanti merci pericolose a partire da quelli più vetusti. Come era quello di Viareggio». A distanza di quattro anni dalla strage di Viareggio la preoccupazione che un disastro simile potesse ripetersi era ancora alta e vi era – aggiunge Giannino – «forte preoccupazione da parte Italia». Il cui ministero, in quella comunicazione, ricordava che «le conseguenze dell’incidente di Viareggio sarebbero state molto più limitate se il carro che è deragliato fosse stato invece attrezzato con il dispositivo che ne avrebbe impedito la corsa al primo accenno di deragliamento».

Le leggi del mercato, invece, fanno sì che ancora oggi si stia discutendo dell’obbligatorietà o meno dell’adozione di una «facile ed economica soluzione che richiede un tempo relativamente breve per essere montata e costi assolutamente esigui», conclude Salvatore Giannino.

Una soluzione tecnica – ricorda Amodeo – che per le Ferrovie italiane «non è un alieno, visto che lo conoscono dal 1998. Da allora ad oggi ci sarebbe stato davvero un bel po’ di tempo per sperimentarlo, prenderlo in considerazione, confrontarsi con la Svizzera». Evitare trentadue morti.

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