Domenica 9 Aprile si è tenuta un’assemblea nazionale dei delegati e dei lavoatori di S.i. Cobas e ADL Cobas per discutere la piattaforma e le rivendicazioni del prossimo sciopero della logistica.
PIATTAFORMA DI LOTTA PER IL RINNOVO DEL CCNL SCADUTO IL 31 DICEMBRE 2015
Premesse
In questi ultimi anni, le lotte messe in atto da alcune sigle sindacali (soprattutto dal SI Cobas e da ADL Cobas) hanno prodotto un importante cambiamento nel mondo del trasporto merci, del facchinaggio e della logistica. In particolare, hanno intaccato un sistema lavorativo fondato sulle forme societarie della cooperativa, della figura del socio lavoratore e dell’appalto, che ha assicurato negli anni (e in moltissimi casi assicura tutt’ora) lauti guadagni a committenti, consorzi, cooperative e faccendieri vari.
In questo scenario, quel che avrebbe dovuto costituire il punto di forza di un sistema di sfruttamento incentrato su una forza lavoro composta prevalentemente da immigrati è diventato rapidamente il punto debole allorquando questa forza lavoro ha preso coscienza della propria condizione e della possibilità di incidere sull’insieme delle condizioni lavorative. Alle nostre OO.SS. è bastato innescare la miccia e cominciare a indicare un possibile percorso di lotta,che, nel giro di poco tempo, grazie al passaparola delle prime battaglie vinte, ha prodotto una reazione a catena che ha interessato tutti i principali siti della logistica nazionale, dal nord Italia fino al centro sud.
Anche sulla scorta di 4 scioperi generali della logistica, questo percorso di lotta è stato determinante non solo per le condizioni dei singoli magazzini ma anche per l’impianto complessivo del CCNL, con la conquista per i lavoratori dei principali corrieri (TNT, BRT, GLS, SDA) di alcuni elementi migliorativi che riguardano l’introduzione della clausola di salvaguardia in caso di cambio di appalto, la garanzia dell’orario contrattuale, consistenti aumenti salariali attraverso l’introduzione del ticket restaurant, l’integrazione per malattia e infortunio, gli istituti contrattuali al 100% su base fissa e il passaggio dal 6° J al 5° livello dopo 18 mesi (il CCNL prevedeva il passaggio dal 6° J al 6° S dopo 30 mesi e nessun automatismo dal 6° J al 5° e, tantomeno, dal 5° al 4° J) e dal 5° al 4° J dopo 6 anni di anzianità di magazzino.
Dopo varie resistenze, al tavolo delle trattative, si è seduta anche Fedit che rappresenta buona parte delle principali aziende di trasporto, affiancando TNT, BRT, GLS e SDA in particolare. Agli inizi del 2015 si era giunti con i corrieri suindicati ad indurli a sottoscrivere delle “Dichiarazioni di intenti” con le quali impegnavano i loro fornitori ad applicare le condizioni contrattuali sopradescritte all’interno dei loro magazzini. Non si era trattato di veri e propri accordi ma, comunque hanno rappresentato la base di partenza per la firma di accordi di secondo livello con una infinità di fornitori che sono stati costretti ad applicare condizioni migliorative rispetto al CCNL. Il nostro intento è sempre stato comunque quello di indurre i committenti a sottoscrivere veri e propri accordi direttamente con le nostre OO.SS, cosa realmente accaduta nel mese di ottobre del 2016, con i quali sono stati recepiti interamente i punti che facevano parte delle “dichiarazioni di intenti” con l’aggiunta di una nuova forma aggiuntiva di Assicurazione in caso di infortunio o malattia professionale invalidante che prevede importanti riconoscimenti economici, due giorni in più di permessi retribuiti, il primo dal 2017 ed il secondo dal 2018 ed una clausola per quelle situazione nelle quali vi siano ancora soci di cooperative, che prevedano l’impossibilità di licenziare attraverso l’uso della esclusione da socio.
Tali accordi migliorativi riguardano soprattutto il personale addetto al facchinaggio e solo in misura minore il personale viaggiante, che vive tuttora una condizione di estrema arretratezza dal punto di vista contrattuale e retributivo, anche in virtù di una concorrenza spietata attuata dalle imprese che hanno sede nei paesi dell’Est, dove il costo di ogni autista corrisponde più o meno alla metà di quello di un autista italiano correttamente inquadrato. La liberalizzazione selvaggia delle retribuzioni all’interno della UE contribuisce pesantemente a livellare verso il basso salari che non arrivano a 1200 € al mese e che sono comprensivi di tutti gli istituti retributivi per un orario che quasi mai va sotto alle 10-11 ore giornaliere. Risulta evidente come molte aziende italiane stiano facendo largo uso di questa forma di dumping salariale per abbattere il costo del lavoro. Avviare una riflessione che coinvolga anche le reti europee del sindacalismo conflittuale è allora quanto mai necessario per assumere anche questa problematica in una prospettiva che oltrepassi i confini nazionali. La normativa europea non solo garantisce forza lavoro a basso costo e super ricattata ma agisce in termini di compressione dei salari per gli stessi lavoratori indigeni. Per queste ragioni, tale questione non va sottovalutata e, al contrario, deve essere assunta in tutta la sua dimensione con l’obiettivo di agire sindacalmente su scala europea.
OBIETTIVI GENERALI DELLA VERTENZA. RAPPRESENTATIVITA’, APPALTI, COOPERATIVE, CAMBI DI APPALTO
Alla luce delle premesse illustrate, intendiamo affermare che in questa vertenza che vede il CCNL ormai scaduto da 2 anni non accetteremo di essere spettatori di una trattativa condotta dalla triplice. Come la recente vertenza nazionale ha mostrato, è nostra intenzione continuare a essere protagonisti di una lotta che porti a compimento ovunque gli obiettivi già conquistati in molti magazzini e che apra nuovi scenari di significativi miglioramenti nell’intero comparto della logistica e del trasporto merci. È importante che si capisca bene che saremo molto determinati nel pretendere che vi siano anche riconoscimenti formali nell’ambito della trattativa nazionale per il rinnovo del CCNL, all’interno del quale dovrà essere rivista interamente la questione della rappresentanza reale dei lavoratori.
In continuità con quanto abbiamo già rivendicato, riteniamo decisivo giungere al superamento effettivo del sistema di sfruttamento fondato sulla sulla figura del socio lavoratore. È ormai evidente che quel sistema, già in parte superato in molte situazioni, debba essere superato in modo strutturale. La forma giuridica della cooperativa può essere rappresentata solo come libera scelta di soggetti che intendono cooperare con reali finalità mutualistiche, condizione del tutto inesistente nelle cooperative operanti nel comparto della logistica. Pertanto, il CCNL deve contenere norme precise che siano in grado di disciplinare la forma del rapporto di lavoro, escludendo quello del socio lavoratore, in un percorso che punti alla internalizzazione di tutto il personale addetto alla movimentazione merci e al trasporto; non certo perché il rapporto di lavoro subordinato sia di per sé migliore, ma per ricondurre il lavoro del socio di cooperativa alla sua vera natura, visto che nel nostro caso il rapporto di lavoro è solo ed esclusivamente di tipo subordinato.
In merito ai cambi di appalto, abbiamo già ottenuto con alcuni corrieri l’impegno formale ad applicare la clausola di salvaguardia. Pretendiamo che all’interno del CCNL sia interamente contenuta una norma che garantisca che in caso di cambio di appalto, tutti i lavoratori presenti in quel cantiere vengano assunti alle medesime condizioni contrattuali e normative e con il mantenimento della anzianità maturata.
DIRITTO ALLA RAPPRESENTANZA. E’ notorio che in tema di diritto alla rappresentanza, sulla base anche del testo unico sulla rappresentanza del 10 gennaio 2014, dell’accordo del 28 giugno 2011 e del Protocollo d’Intesa del 31 maggio 2013, il diritto alla rappresentanza è stato ulteriormente limitato , in rapporto a quanto previsto dalla legge 300/70. A tal proposito va rilevato come tali normative siano studiate ad arte per escludere dalla contrattazione nazionale e di secondo livello organizzazioni sindacali che hanno una forte maggioranza tra i lavoratori in determinate regioni, ma non hanno una estensione capillare nel territorio. Ciò ha significato che il diritto alla rappresentanza in queste regioni è stato conquistato esclusivamente sulla base dei rapporti di forza, mentre in molte situazioni, pur avendo una significativa presenza viene impedito l’esercizio di questi diritti a favore esclusivo della “triplice”. In questa tornata di rinnovo del CCNL, poniamo con estrema chiarezza l’obiettivo di ottenere anche un riconoscimento formale sul diritto, sia di nominare RSA, sia in quello di effettuare assemblee retribuite, sia di convocare elezioni delle RSU, anche in deroga alla legge del 10 gennaio del 2014.
TIPOLOGIA DEI RAPPORTI DI LAVORO, TURNISTICHE E CLASSIFICAZIONE DEL PERSONALE
Ben sappiamo come in questo comparto vengano impiegate infinite tipologie di rapporti di lavoro e di turnistiche sia per il personale viaggiante sia per quello non viaggiante (lavoro somministrato, part time e tempi determinati usati in modo selvaggio, turni di lavoro spezzati, orari continuati estenuanti soprattutto per gli autisti, ecc.), che mirano a raggiungere una flessibilità interamente piegata alle esigenze del mercato. È solo in questi ultimi anni che, laddove vi siano state lotte, si è spesso riusciti a rimodulare l’organizzazione del lavoro anche sulla base delle esigenze dei lavoratori; segnale in controtendenza, visto che ovunque (in particolare nel settore del commercio) si lavora senza soluzione di continuità e la vita dei lavoratori è interamente subordinata alle esigenze di mercato. Porre la questione e provare a invertire la tendenza, cercando di rendere quanto più compatibili i normali ritmi biologici con le esigenze organizzative, saranno obiettivi costanti del nostro agire sindacale, anche nella circostanza del rinnovo contrattuale.
Nel rinnovo del CCNL del 2011 CGIL, CISL e UIL avevano bonariamente accordato alla controparte un grande beneficio sul terreno dell’inquadramento del personale, introducendo due nuovi livelli che sono serviti esclusivamente a garantire una riduzione considerevole del costo del lavoro e che nulla avevano a che vedere con le mansioni, rimaste del tutto invariate rispetto al precedente CCNL. Il neo assunto veniva sostanzialmente bloccato per 30 mesi al livello 6° J, lasciando all’azienda totale discrezione nella concessione del passaggio dal 6° S al 5° livello, per non parlare di quello al 4° J o al 4° S. La vertenza che abbiamo avviato con esito positivo ha letteralmente scardinato questo impianto, ripristinando il passaggio automatico dal momento dell’assunzione al 5° livello nella misura di 18 mesi (9 per il 6° J e 9 per il 6° S) e un ulteriore automatismo dal 5° al 4° J. Nostro impegno sarà quello di inserire nel CCNL la nuova classificazione conquistata con gli accordi sottoscritti in TNT, BRT, GLS ecc., rivendicando per quei lavoratori che già hanno il 4° J o che sono inquadrati ancora al 5°, pur svolgendo mansioni ascrivibili al 4° S il relativo passaggio, con particolare riferimento a chi svolge la mansione di carrellista o mansioni multiple di magazzino (carico, scarico, spunta documenti, prelievo e approntamento merci). Non solo ma riteniamo che si debba applicare un ulteriore automatismo nel passaggio dal 4° J al 4° S sulla base di una anzianità di magazzino di almeno 10 anni, lavorati sempre all’interno dello stesso settore merceologico, per due ordini di motivi. Il primo è che l’azienda avrebbe dovuto avere fornito al lavoratore una formazione sufficiente per essere in grado di svolgere qualsiasi mansione all’interno del magazzino; la seconda è che dopo dieci anni di lavoro in un magazzino di logistica è giusto che a tutti i lavoratori venga riconosciuto un ulteriore miglioramento economico.
RITMI LAVORATIVI, PRODUTTIVITA’ E SALUTE
In tutti i posti di lavoro stiamo registrando un progressivo innalzamento di malattie professionali o di patologie che si manifestano con sempre maggior frequenza e che, in particolar modo, colpiscono i lavoratori addetti alla movimentazione merci. È evidente che la tipologia di lavoro favorisce l’insorgenza di problematiche invalidanti. La riflessione che ci ha indotto ad aprire anche su questo punto un tavolo di confronto con alcuni corrieri nasce dal fatto che un facchino che, a un certo punto della sua vita lavorativa, si ritrovi con certificati di inidoneità per svolgere la sua mansione, difficilmente può trovare una collocazione alternativa all’interno dello stesso posto di lavoro o in altri settori ritrovandosi con un grado di invalidità non sufficiente a ottenere una pensione che gli consenta di vivere. In virtù di queste considerazioni, chiediamo che vengano estese ovunque le forme assicurative già conquistate in TNT, BRT, GLS, SDA. Questa riflessione porta inevitabilmente a considerare nel suo insieme la problematica, che è legata ai ritmi lavorativi, alle modalità posturali del lavoro e a ciò che in molti magazzini viene indicata come media di produttività da raggiungere. Non si sa bene su quali basi il datore di lavoro definisca la produttività media. Rileviamo invece l’uso di un criterio che individua semplicemente la possibilità materiale di movimentare in un’ora un certo numero di colli. Su questa base si stabilisce che ogni lavoratore può movimentare quel certo numero di colli ma non si esplicita mai per quanto tempo e men che meno quali conseguenze quella determinata media può causare alla sua salute. La domanda che vogliamo porre è dunque: per quanto tempo un lavoratore può raggiungere quella media senza incorrere in patologie invalidanti? quella determinata media può essere mantenuta per uno, cinque, dieci, venti o trent’anni senza rischi seri per la salute? Noi vogliamo che si apra una discussione seria che assuma come base di partenza proprio la salute dei lavoratori e non un concetto astratto di produttività fondato sulla constatazione empirica della mera possibilità concreta di raggiungere una determinata media. Di contro, accade spesso che i premi di produttività inducono i lavoratori a correre a ritmi forsennati per portare a casa qualche decina di euro in più. Vogliamo dirlo con estrema chiarezza: siamo nettamente contrari a questa modalità di concepire il rapporto con la produttività. Per questi motivi proponiamo che si istituiscano ovunque commissioni miste, formate dai rappresentanti aziendali e dai delegati sindacali ma anche da medici competenti che forniscano indicazioni in merito a una soglia di produttività accettabile per un lavoratore che dovrebbe poter portare a compimento la propria vita lavorativa.
In ultimo, laddove non vi siano problemi di produttività individuale si pone comunque un problema di condizioni di lavoro e modalità operative che possono incidere pesantemente sulla salute. Anche in questo caso è fondamentale che ogni lavoratore venga istruito su come si deve operare per non incorrere in patologie invalidanti (in proposito esistono già, anche ai sensi del testo unico sulla sicurezza, le modalità operative volte a salvaguardare la salute del lavoratore).
JOBS ACT E AMMORTIZZATORI SOCIALI
Per il settore della logistica l’attuale normativa non prevede l’utilizzo degli istituti della CIGO e della CIGS. In caso di riduzione dell’orario di lavoro vi è la possibilità di ricorrere al Contratto di Solidarietà, ( ma può essere firmato solo dalle sigle sindacali considerate “maggiormente rappresentative”) di competenza esclusiva di CGIL, CISL e UIL.
È tempo di eliminare queste differenze e di unificare una volta per tutte il sistema degli ammortizzatori sociali, specialmente in un settore nel quale è frequente il verificarsi di alti e bassi nel ciclo produttivo. Pertanto, avvieremo una grande battaglia volta a garantire anche ai soci delle cooperative della logistica e ai dipendenti una uniformità di trattamento per quanto riguarda l’utilizzo degli ammortizzatori sociali, a partire dalla CIGO e dalla CIGS, rivendicando la possibilità anche per tutte le realtà sindacali rappresentative all’interno di una azienda di sottoscrivere anche i Contratti di Solidarietà.
ORARI DI LAVORO, STRAORDINARI E BANCA ORE
Da sempre andiamo sostenendo che in questo lavoro, come in molti altri, lavorare 8 ore è di per sé molto pesante. In realtà l’orario di lavoro giornaliero dovrebbe essere di 7,8 ore, in quanto l’orario settimanale è di 39 ore. In considerazione del fatto che, in questo settore, fatica e condizioni climatiche sono fattori che incidono notevolmente sulla salute del lavoratore, riteniamo necessario cominciare a porre il problema della riduzione dell’orario di lavoro giornaliero, settimanale e mensile. Nel merito, riteniamo si debba avviare un percorso che porti alle 35 ore settimanali (7 ore al giorno per 5 giorni, mantenendo invariata la paga mensile). Nella prospettiva di arrivare alle 35 ore settimanali, proponiamo l’avvio di un percorso che riduca, come abbiamo già ottenuto in alcune filiere, il tempo complessivo di lavoro annuale. Negli accordi sottoscritti abbiamo ottenuto l’aumento di due giorni di permessi all’anno. Riteniamo che, oltre che estendere ovunque tale conquista, si debba puntare anche ad una riduzione dell’orario settimanale da portare a 38 ore (comprensivo della mezz’ora di pausa mensa pagata), a parità di salario, parametrando gli istituti contrattuali sulle 168 ore mensili. Va introdotta ovunque una indennità di disagio di 10 € netti al giorno per interruzioni superiori alle 2 ore e di 20 € al giorno per interruzioni che superino le 4 ore; Lo straordinario deve essere concepito in relazione alla giornata lavorativa e non alla settimana o al mese, quando non a periodi di tempo che vanno ben oltre il mese. Anche in questo caso, il nostro ragionamento parte dalla vita dei lavoratori e non dalle esigenze del ciclo produttivo. In questo senso proponiamo che, a prescindere dalle ore lavorate nel corso della settimana o del mese, lo straordinario debba essere riconosciuto al superamento delle ore ordinarie giornaliere.
In particolari situazioni e per periodi limitati è possibile pensare all’utilizzo dello strumento della Banca Ore, con un aumento delle maggiorazioni previste per il lavoro straordinario, in quanto, per l’azienda accantonare ore senza retribuirle è un indubbio beneficio che va compensato. Tale strumento deve essere concepito in via del tutto straordinaria e il suo utilizzo non può essere a costo zero.
ADEGUAMENTI SALARIALI
L’inadeguatezza degli attuali salari in rapporto al costo della vita è a tutti evidente. Oggi un 5° livello ha una retribuzione base di 1.450,06 € lordi che, tradotti in netto, per un lavoratore senza carichi familiari, significano circa 1100 €. Se si sommano 13a e 14a, suddividendole per le 12 mensilità, si arriva a circa 1250 €. È chiaro che con una retribuzione di questo tipo è molto difficile vivere anche per un single, figuriamoci per un lavoratore con famiglia, con un affitto o un mutuo da pagare. Gli aumenti ottenuti con l’ultimo rinnovo contrattuale (non solo per il settore della logistica) sono un’elemosina: un quinto livello ha avuto 94,9 € tra il 2013 ed il 2015 ( a tutt’oggi siamo fermi a quegli importi) che valgono circa 70 € netti. Ciò detto riteniamo che la base di partenza per una trattativa seria riguardante l’aumento contrattuale uguale per tutti i livelli non possa essere inferiore ai 130 € lordi ( circa 100 € netti) da suddividersi nei tre anni di vigenza del CCNL, prevedendo l’erogazione di una “una tantum”, per il periodo di vacanza contrattuale che abbia come base almeno la metà del suddetto aumento, moltiplicato per tutti i mesi di vacanza contrattuale.
PERSONALE VIAGGIANTE
Chiediamo l’applicazione di tutti i punti riguardanti il personale non viaggiante ed in particolare, per il personale viaggiante volevamo rilevare quanto segue. Per quanto riguarda gli autisti di TIR e camion, serve soprattutto il rispetto dell’attuale normativa europea in materia di ore di guida e strumenti adeguati di controllo, devono essere retribuite le ore di effettivo lavoro, compreso quello nel quale il lavoratore è sul posto di lavoro a disposizione del datore di lavoro e l’autista non deve effettuare operazioni di facchinaggio ex art. 30 del CCNL di settore in vigore. Gli autisti delle aziende di trasporto giustamente assunti con il terzo livello super, per convenienza padronale vengono inquadrati in “mansioni discontinue” ex art 11 bis ccnl trasporto spedizioni merci e logistica, con una decurtazione economica che suona come una beffa. Si rende quindi necessaria una revisione totale dell’art. 11 bis del CCNL, assumendo come principio universale che tutto il tempo di impiego, dal momento che un lavoratore si mette a disposizione dell’azienda, al momento nel quale torna ad essere “libero” deve essere considerato come tempo di lavoro. Questo il presupposto sul quale è nostra intenzione impostare la trattativa. Riteniamo inoltre che non ci debba essere quell’ulteriore incomprensibile differenza rispetto al tempo di lavoro notturno di qualsiasi altra categoria, in base alla quale all’autista non viene riconosciuta la maggiorazione per il lavoro notturno. La proposta che formuliamo in relazione al rinnovo del contratto nazionale è:
1. In forma transitoria riconoscimento del lavoro straordinario nel seguente modo: per un tempo di impiego tra le 8 e le 10, ore un’ora di straordinario a forfait; per il tempo di impiego tra le 10 e le 12, ore 2 ore di straordinario a forfait;
2. Le ore di impiego non possono comunque superare le 12 ore giornaliere;
3. Per la trasferta vanno stabilite fasce orarie anche fino a 6 ore di impiego giornaliero per chi fa turni a cavallo di due giorni, non inferiori a 15 €, mentre per le altre due fasce 25 € per la prima e 35 per la seconda.
4. Per chi opera oltre le 12 ore, va considerata la trasferta piena con almeno 40 €.
5. Va riconosciuta la maggiorazione per il lavoro notturno nella misura del 25%.
L’autista, contrariamente a quanto previsto contrattualmente, spesso viene obbligato a scaricare e caricare il camion. Deve pertanto essere ribadito con più forza tale divieto prevedendo anche sanzioni per le aziende che obbligano i lavoratori ad effettuare tale operazione. Deve inoltre essere impedita ogni forma di trattamento differenziato tra autisti inquadrati con la normativa contrattualistica nazionale ed altri che operano costantemente in Italia e sono soggetti a trattamenti retributivi nettamente inferiori .
Per quanto riguarda i cosiddetti “Driver” o “City Courrier”, proponiamo che a tutti i driver vengano riconosciuti tutti gli aspetti migliorativi che verranno sottoscritti riguardanti i facchini,che venga riconosciuto da subito il 3° S, che non vengano adibiti al carico della merce, , ma solo alla sua consegna,che venga riconosciuta anche ai drivers lo stesso principio degli autisti, nel senso che tutto il tempo di impiego è tempo di lavoro, che si stabilisca una forma di forfettizzazione dello straordinario che tenga conto delle diverse fasce di impiego, che venga corrisposta una indennità di trasferta non inferiore ai 20 € netti.
SCHEMA RIASSUNTIVO DELLE RIVENDICAZIONI PER IL RINNOVO DEL CCNL
1. TITOLARITÀ DEI COBAS NELLA CONTRATTAZIONE NAZIONALE: accettazione da parte delle associazioni padronali di sottoscrivere con i cobas il CCNL, riconoscendone formalmente la legittimità alla contrattazione e alla stipula di accordi di valenza nazionale;
2. CLAUSOLA DI SALVAGUARDIA: nel CCNL deve essere inserita la clausola di salvaguardia che obbliga il committente a garantire, in caso di cambio di appalto, il passaggio di tutto il personale presente nel magazzino, con la conservazione delle condizioni esistenti e dell’anzianità di magazzino e con applicazione di forme sanzionatorie per chi non rispetta le procedure di cambio;
3. SUPERAMENTO DEFINITIVO DELLA FIGURA DEL SOCIO LAVORATORE: in una prospettiva di internalizzazione di tutti i lavoratori attualmente impiegati in contratti di appalto, vanno create le condizioni per il superamento della figura del socio lavoratore, a partire dal fatto che in ogni caso, in una fase di transizione,le cooperative non possano usare surrettiziamente l’esclusione da socio come causa di licenziamento, ma che si attenga sempre e comunque a quanto previsto dalla legge 300/70 in materia disciplinare.
4. ESTENSIONE DEGLI ASPETTI MIGLIORATIVI ALL’INTERO COMPARTO DELLA LOGISTICA DI TUTTI GLI ELEMENTI MIGLIORATIVI GIÀ CONQUISTATI IN TNT, BRT, GLS, SDA,… E IN PARTICOLARE: ticket da 5,29 €, garanzia delle 168 ore mensili, integrazione per malattia e infortunio al 100 % a partire dal primo giorno, 13a e 14a corrisposte sempre al 100%, dal momento dell’assunzione passaggio di livello dal 6° J al 6° S dopo nove mesi, dopo altri nove mesi passaggio automatico al 5° e ulteriore passaggio automatico dal 5° al 4° S dopo sei anni di anzianità di magazzino e dal 4° j al 4° S dopo 10 anni di anzianità.
5. SALVAGUARDIA DELLA SALUTE: istituzione di commissioni miste tra OS, medici competenti e aziende volte a creare effettive condizioni di sicurezza per la salute ed estensione della forma assicurativa per invalidità superiori al 26 °, già esistente in alcuni corrieri (TNT, BRT, GLS, SDA), che, in assenza di offerte di lavoro compatibili con lo stato fisico del lavoratore, garantisca al lavoratore non più idoneo a svolgere la mansione di facchino un reddito dignitoso per vivere;
6. ORARIO DI LAVORO: nella prospettiva di arrivare alle 35 ore settimanali, avvio di un percorso che riduca l’orario a 38 ore(comprensivo della mezz’ora di pausa mensa pagata), a parità di salario, parametrando gli istituti contrattuali sulle 168 ore mensili, indennità di disagio di 10 € netti al giorno per interruzioni superiori alle 2 ore e di 20 € al giorno per interruzioni che superano le 4 ore;
7. ADEGUAMENTI SALARIALI: l’aumento contrattuale previsto per il triennio deve essere adeguato e deve realmente incidere sulla necessità di migliorare le condizioni di vita e verrà quantificato entro il mese di ottobre;
8. JOBS ACT E AMMORTIZZATORI SOCIALI: Mantenimento ovunque delle tutele previste dall’Art. 18 della legge 300/70 e uniformità di trattamento per quanto riguarda l’utilizzo degli ammortizzatori sociali, a partire dalla CIGO e dalla CIGS e rivendicando la possibilità anche per le realtà dei Cobas, di sottoscrivere Contratti di Solidarietà e tutte le altre tipologie di accordi relativi agli ammortizzatori sociali di esclusiva competenza della triplice
9. PERSONALE VIAGGIANTE: oltre a chiedere l’applicazione di tutti i punti riguardanti tutto il personale non viaggiante, in particolare per il personale viaggiante serve soprattutto il rispetto dell’attuale normativa europea in materia di ore di guida e strumenti adeguati di controllo, devono essere retribuite le ore di effettivo lavoro, compreso quello nel quale il lavoratore è sul posto di lavoro a disposizione del datore di lavoro e l’autista non deve effettuare operazioni di facchinaggio ex art. 30 del CCNL di settore in vigore.In forma transitoria riconoscimento del lavoro straordinario nel seguente modo: per un tempo di impiego tra le 8 e le 10, ore un’ora di straordinario a forfait; per il tempo di impiego tra le 10 e le 12, ore 2 ore di straordinario a forfait;
Le ore di impiego non possono comunque superare le 12 ore giornaliere;
Per la trasferta vanno stabilite fasce orarie anche fino a 6 ore di impiego giornaliero per chi fa turni a cavallo di due giorni, non inferiori a 15 €, mentre per le altre due fasce 25 € per la prima e 35 per la seconda.
Per chi opera oltre le 12 ore, va considerata la trasferta piena con almeno 45 €.
Va riconosciuta la maggiorazione per il lavoro notturno nella misura del 25%.
Per i cosiddetti Driver, almeno 20 € netti al giorno di forfettizazione per lo straordinario oltre che l’applicazione di tutte le altre condizioni di miglior favore già in essere.
